La pugna inicial del coche eléctrico y la tecnología de carga pionera

Entre 1898 y 1910, la industria automotriz en Estados Unidos experimentó un crecimiento exponencial, pasando de cincuenta fabricantes a doscientos cincuenta, y de 7.000 vehículos producidos anualmente a 181.000. Durante décadas, la elección entre vehículos de vapor, gasolina o eléctricos no estaba clara. Los automóviles de vapor se beneficiaban de una tecnología ya establecida en locomotoras, pero presentaban riesgos de incendio y altas temperaturas.

Los vehículos de gasolina, previos a la invención del motor de arranque eléctrico en 1911, requerían un arranque manual con manivela, eran ruidosos y emitían gases nocivos. En contraste, los coches eléctricos ofrecían un arranque sencillo y carecían de emisiones directas. Estas características, como destaca un análisis de IEEE Spectrum, llevaron a los fabricantes de coches eléctricos a posicionar sus productos como ideales para mujeres y médicos, una estrategia que General Electric, fabricante de cargadores, apoyó con campañas publicitarias que mostraban a mujeres cargando sus vehículos.

La infraestructura de carga y la autonomía eran retos compartidos. Mientras la gasolina podía transportarse en bidones, la recarga de baterías implicaba una planificación mayor. En este escenario surgió el rectificador de arco de mercurio, una invención del ingeniero eléctrico Peter Cooper Hewitt. Este dispositivo, que funcionaba como un diodo, convertía la corriente alterna de la red eléctrica en corriente continua necesaria para las baterías de los vehículos. Una unidad como la utilizada por Fannie Goodnow, una de las primeras usuarias de vehículos eléctricos con su Bailey Victoria Phaeton de 1908, tardaba aproximadamente 12 horas en cargar una batería agotada.

S.R. Bailey & Co., un fabricante de carruajes, se adaptó al cambio del mercado y comenzó a producir vehículos eléctricos en 1906. El modelo Victoria Phaeton inicialmente empleaba una batería de diseño de Thomas Edison, la cual resultó defectuosa, presentando fugas y problemas para mantener la carga. Tras mejoras, Edison produjo una batería más eficiente para 1910, pero para entonces, la introducción del Ford Modelo T, con su motor de combustión interna, ya había comenzado a inclinar la balanza del mercado.

La Victoria Phaeton de Goodnow, equipada con una batería de plomo-ácido de 30 celdas, ofrecía una autonomía de entre 64 y 80 kilómetros y tenía un coste de 2.000 dólares estadounidenses (equivalente a unos 73.000 dólares actuales). A pesar de los esfuerzos por estandarizar los conectores de carga por parte de la Electric Vehicle Association of America, la falta de uniformidad fue un desafío para los primeros adoptantes. La empresa S.R. Bailey & Co. vendió su fábrica en 1915, tras haber producido entre 500 y 600 vehículos eléctricos, incapaz de competir con la marea creciente de los Modelos T. La estación de carga de Fannie Goodnow, un vestigio de esta era pionera, fue donada al Heritage Museums & Gardens en 2022, testificando sobre los desafíos y las innovaciones iniciales en la movilidad eléctrica que resuenan hasta el día de hoy.