La colisión marítima persiste ante la avanzada tecnología

El 2 de septiembre de 2026, el carguero Tuğberk İmamoğlu y el petrolero Alsu colisionaron en el mar de Mármara, a 29 kilómetros de la costa de Estambul. El carguero, de 90 metros de eslora, se hundió en once minutos, cobrándose la vida de sus diez tripulantes. Este suceso, que sigue bajo investigación, se produjo a pesar de que ambos buques contaban con radar, sistemas de navegación por satélite y habían establecido comunicación por radio entre sus capitanes poco antes del impacto.

Tal como señala un análisis de The Conversation España, la persistencia de las colisiones marítimas, a pesar de la creciente sofisticación tecnológica en los puentes de mando, no es una anomalía. Buques modernos disponen de sistemas como la navegación por satélite para determinar la posición y el Sistema de Identificación Automática (AIS) para intercambiar datos esenciales como identidad, posición, rumbo y velocidad con otras embarcaciones. Además, el radar, complementado por los sistemas ARPA (Ayuda Automática para el Punteo Radar), permite seguir otros buques y calcular la distancia mínima de aproximación y el tiempo hasta ese punto, siempre que las trayectorias se mantengan constantes.

La clave de esta paradoja reside en la diferencia entre conocer la situación presente y prever las intenciones futuras. Los sensores miden con precisión dónde se encuentra un barco y cómo se mueve, pero no pueden anticipar las decisiones que tomará un capitán en los momentos críticos. Esta incertidumbre se agrava por las características físicas de los grandes buques: la Organización Marítima Internacional (OMI) establece que la distancia de parada de emergencia puede superar quince veces la eslora de la nave, lo que en la práctica implica kilómetros, y las correcciones de rumbo no son instantáneas ni siempre evidentes para otras embarcaciones.

Para mitigar esta incertidumbre, el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREG) establece normas claras sobre la conducta de los buques en situaciones de riesgo de colisión, buscando hacer previsible el comportamiento. Sin embargo, los accidentes ocurren cuando estas reglas no se siguen o, sorprendentemente, cuando la propia comunicación entre capitanes genera equívocos. Fenómenos como las “colisiones asistidas por VHF” ilustran cómo el diálogo por radio, lejos de solucionar el problema, puede introducir nuevas fuentes de error debido a identificaciones erróneas, barreras lingüísticas o instrucciones ambiguas, como se observó en la investigación del choque entre el Huayang Endeavour y el Seafrontier en 2017.

Ante esta situación, la industria se orienta hacia la automatización. En julio de 2026 entró en vigor el primer código internacional de seguridad de la OMI para buques autónomos, abarcando desde la asistencia a la tripulación hasta el control remoto desde tierra. Aunque un sistema automático podría supervisar múltiples objetivos sin fatiga y aplicar las reglas de forma consistente, se enfrenta a desafíos considerables. Las excepciones, como buques sin AIS, maniobras inesperadas, incumplimiento de normativas o datos de radar incompletos, limitan la capacidad de un sistema autónomo para reaccionar a lo imprevisible. La siguiente fase tecnológica no solo busca saber dónde están los barcos, sino automatizar las decisiones sobre qué hacer con esa información, transformando el problema de la colisión de una cuestión de medida a una de predicción.